В ушедшем 2015 году в связи с кризисом инфляция в России достигла 12,9 процентов, что в свою очередь повлекло за собой ряд неблагоприятных последствий для граждан страны. О том, как текущая ситуация отражается на условиях труда работников железных дорог, а также о других проблемах железнодорожников мы поговорили с председателем Межрегионального профсоюза железнодорожников (МПЖ) Евгением Куликовым.
- Евгений Александрович, подводя итоги минувшего года, чем ознаменовался для работников железных дорог 2015-й?
- К сожалению, прошедший год ознаменовался нехорошей тенденцией к откату от установленных и принятых на себя руководством ОАО «РЖД» обязательств, льгот и гарантий, предусмотренных в течение действия коллективного договора. Как пример, в 2015 году по «слёзной» просьбе компании из коллективного договора была исключена такая норма, как индексация заработной платы. То есть формально она изменена в части отмены, но практически отменена.
- Есть ли ещё изменения, которые ощутили на себе сотрудники РЖД?
- Есть. И тоже не в пользу работников. К примеру, наметилась тенденция к попытке отмены доплаты компенсации за работу на железнодорожном транспорте, хотя эта работа всегда считалась вредной, так как она сопряжена с определёнными трудностями. Однако в последнее время после вступления в силу закона о специальной оценке условий труда работодатели пошли по интересному пути: вместо устранения реальных вредных факторов, они пошли по пути исключения этих вредных факторов путём изменения порядка и методики их замера. То есть исключили часть факторов вообще из тестирования, по другим ввели другие коэффициенты. В результате работник будет иметь меньший заработок, и срок пенсионного обеспечения у него увеличится. При этом не изменится нагрузка на организм, который будет стареть и изнашиваться значительно быстрее
- Трудиться в комфортных условиях важно не только для самого работника, в этом, по идее, заинтересовано ещё и руководство компании, ведь от состояния работника зависит в том числе и безопасность движения на железнодорожном транспорте. Какова ситуация с безопасностью
- Состояние безопасности, к сожалению, из года в год ухудшается. В прошедшем 2015 году помимо стандартных и уже привычных нам сходов подвижного состава по всей России зафиксировано значительное увеличение проездов запрещающих сигналов. Есть такой стандартный показатель, характеризующий безопасность движения. В минувшем году было порядка 40 таких проездов. Это наибольшее количество проездов за последние годы.
- В чём причина такого резкого увеличения количества проездов?
- В давние времена железнодорожный транспорт не был акционерным обществом, а был государственной структурой, которая реально следила за безопасностью движения. Ранее основной задачей железнодорожного транспорта было обеспечение нужд населения по перевозкам как пассажирским, так и грузовым, при безусловном обеспечении безопасности движения. В настоящее время РЖД является коммерческой организацией – акционерным обществом. В соответствии с её уставом, основная задача – извлечение прибыли. Всё остальное – это последствия. Основное бремя последствий ложится на работников. Теперь они должны больше изучать, больше помнить о случаях проездов. Каждый случай проезда должен быть зафиксирован в формулярах работником, непосредственно связанным с движением поездов. Если раньше он должен был знать 7-8 проездов, сейчас – 40. Если не знает – могут наказать.
- Чем опасны проезды запрещающих сигналов?
- Как таковой проезд запрещающего сигнала, в общем-то, не опасен. Но за этим светофором может стоять подвижной состав или двигаться поезд по соседнему пути с отклонением по стрелочному переводу. В результате можно врезаться либо в бок, либо в голову, либо в хвост рядом идущего или стоящего состава, либо улететь вообще неизвестно куда.
- Есть ещё какие-то причины ухудшения состояния безопасности, кроме нацеленности на прибыль?
- Да, введённый с некоторых пор регламент переговоров. Работник отучился уважительно относится к сигналу, наблюдение за ним ушло на второй план. Сейчас требуют неукоснительного выполнения регламента, а в случае невыполнения привлекают к ответственности вплоть до увольнения, тем самым создан культ регламента, а не сигнала. Простой пример проезда сигнала в прошедшем году: машинист выполнил регламент полностью и, не глядя на сигнал, поехал, но в другую сторону. В результате – проезд запрещающего сигнала. А ведь регламент сделан для того, чтобы сконцентрировать внимание работника на определённых действиях, а у нас он превратился в инструмент отъёма премии у работников.
- Для чего, на Ваш взгляд, были введены эти формальности?
- Если не будут вводиться эти формальности, не будет видна работа этого менеджера. И тогда зачем он нужен, его надо убирать. На самом деле безопасность обеспечивается совершенно другим. Это в первую очередь ответственность работников. Во вторую очередь – их знания, опыт, умение. В-третьих, - технические средства, которые должны не мешать, а помогать работнику исполнять свои обязанности. А у нас всё наоборот. Квалификация работников падает. Престиж железнодорожника, как говорят, «ниже головки рельса» опустился. В профессию идут люди не по призванию. Раньше, чтобы стать железнодорожником, машинистом, приходилось долгое время готовиться, учиться специальности. А сейчас это очень просто делается. Как говорится, «взлёт – посадка». Приходят непрофессионалы, учить их становится некому. Сама контора – система РЖД – отказывается от обучения работников. Поставили всё на коммерческие рельсы и вывели за пределы предприятия. То есть действует система дистанционного обучения.
- Почему ввели эту систему? Не хватает специалистов, которые могли бы обучать работников, или это экономия?..
- Всё вместе. Дистанционное обучение – это хорошо, это современный способ обучения, но, по идее, оно должно выглядеть так: сидят люди в классе, помещении, зале, и с ними кто-то дистанционно работает. Преподаватель рассказывает, на экране видны картинки, он всё это разжёвывает, но не находится в классе.
- А так получается, что это просто самостоятельное обучение?..
- Получается, так. Дома, в интернет-кафешке, либо на территории депо могут предложить место с компьютером, если таковой имеется. Ни программы, ни графика…
- Известно, что на экзаменах работникам локомотивных бригад часто задают вопросы, которые не относятся конкретно к специальности данного сотрудника, а имеют отношения к ней лишь косвенно. Что Вы об этом думаете?
- Железнодорожный транспорт сопряжён с определёнными рисками, трудностями в работе. К примеру, машинист помимо конструкции своего подвижного состава должен знать много чего ещё: Ему нужно знать нормативные документы, касающиеся не только его самого, но и смежных служб. Кроме того, машинист знает определённые азы работы вагонного хозяйства, путевого хозяйства, контактной сети, сигнализации, всё в комплексе. Без этого просто нельзя. Но доходит до абсурда. Когда молодые менеджеры, руководители депо, получив определённые полномочия и так называемую власть, хотят показать, что они очень умные. Придумывают вопросы не те, которые нужны, а те, что просто приходят им на ум. Например, зачем машинисту локомотива знать, каким образом осуществляется производство работ на высоковольтной электрической линии свыше 110 000 вольт? Машинист никогда в жизни не будет с этим сталкиваться. Ему это и не нужно. Но тем не менее, такие вопросы закладываются.
- Неверный ответ на такой вопрос может стать причиной несдачи экзамена?
Естественно. Работник не отвечает на этот вопрос, а заключение делает начальник депо, либо главный инженер, который эти же вопросы и составлял – то есть ставит ему минус. Это определённый рычаг, крючок для воздействия на работника, особенно на неугодного. Иными словами, если ты слишком много выступаешь, я задам тебе такой вопрос, на который ты никогда в жизни не ответишь.
- Говоря о «неугодном» работнике, Вы имеете ввиду членство в профсоюзе?..
- Не только. Членство в профсоюзе – это одна из частей. Есть просто активные люди с гражданской позицией, которые в независимости от членства в профсоюзе ставят вопросы, требуют исполнения нормативных документов, выполнения различных нормативов, что, естественно, не нравится руководству.
- Как Вы считаете, экзаменуемый должен против этого как-то протестовать?
- Есть возможность обращения в соответствующие органы за защитой своего права. Но законодательство построено таким образом, что все обращения работника, связанные с несдачей испытаний, как правило не приводят к желаемому результату. Невозможно доказать, что работник прав в той или иной ситуации при прохождении испытаний. Это развязывает руки недобросовестным менеджерам, оказывающим давление на работников. Более того, ряд руководителей, используя своё служебное положение, делают это источником собственного дохода – вымогают деньги за сдачу экзаменов. Тому пример Пермский край, где не так давно следственным комитетом было возбуждено уголовное дело в отношении ревизора Свердловской железной дороги по безопасности движения поездов и начальника локомотивного депо станции Пермь-Сортировочная Свердловской дирекции тяги за получение взятки.
- Какой выход Вы видите из этой ситуации?
- Существующая система ущербна. Межрегиональный профсоюз железнодорожников уже неоднократно предлагал и будет предлагать в дальнейшем на законодательном уровне вывести из обязанностей работодателя производить аттестацию и давать заключение о профпригодности работников на работах, связанных с движением поездов. То есть вывести проведение обучения и испытаний из-под юрисдикции работодателей и отдать это в государственные структуры.
- Это обеспечит беспристрастность экзаменаторов?
- Совершенно верно.
-Евгений Александрович, есть информация, что в локомотивных депо возникают конфликтные ситуации. Доходило даже до побоев. Откуда это взялось?
- Интересный вопрос. Побои со стороны работодателя в отношении работников – это уже уголовная сфера деятельности. Ответственность за это предусмотрена. К сожалению, многие руководители в системе РЖД, не все, конечно, но многие, – это люди со складом ума и характера 90-х годов, когда происходила бандитская приватизация и захват собственности в стране, когда прав был только тот, у кого больше силы. Таких людей в системе РЖД достаточно много. Собственно, они и продолжают так действовать.
- То есть низкий уровень культуры?
- Да.
- Для кого подобные ситуации чаще оборачивались неприятностями – для начальника или для работника?
- Есть недавний пример, и снова в Пермском крае. В депо Березники начальник применил меры физического воздействия в отношении одного из работников. Работник обратился в соответствующие органы. Дело дошло до суда. Суд вынес решение, которое признало виновным данного начальника, приговорив его к определённым мерам, не очень строгим. В суде же нужны были свидетели, чтобы это доказать. Свидетели нашлись. Они рассказали о том, что видели. Но теперь на этих свидетелей тот же начальник депо, работающий на том же месте, оказывает воздействие экономического характера – те же испытания, отстранения, увольнения. То есть он продолжает работать, но пострадали работники.
- Его не отстранили?
- Нет, конечно. Суд не принимал решения о дисквалификации, о лишении его права занимать руководящие должности. Только штраф. Ещё он попал под амнистию по случаю 70-летия Победы. И просто получил штраф – 10 000 морального вреда. То есть вообще ничего. Можешь бить, что хочешь делать, и в результате вот к чему всё это ведёт. А дальше он снова ходит по депо, опять царь и король. Получается, что избить человека в нашей стране стоит 10 000 рублей.
- Какие проблемы Вы бы ещё хотели озвучить?
- Проблем всегда масса. Низкий уровень заработной платы. Более того, идёт тенденция к её реальному понижению. Вместе с тем растёт интенсификация труда работников железнодорожного транспорта.
- Чего Вы ожидаете от 2016 года?
- В этом году заканчивается действие коллективного договора. Соответственно, профсоюз обеспокоен судьбой будущего коллективного договора, так как в минувшем году был исключён ряд предусмотренных льгот и гарантий. Поэтому мы обеспокоены судьбой следующего коллективного договора. Боимся, что он будет выглядеть, как дублирующий документ Трудового кодекса, без дополнительных гарантий работникам, что в условиях кризиса в принципе не допустимо.
Пресс-служба МПЖ
